"Исхитрись-ка мне добыть То-Чаво-Не-Может-Быть!" Похоже, этот царский наказ из сказки Леонида Филатова сумели выполнить люди из BMW. Ведь купе с пятью дверями и дорожным просветом более двадцати сантиметров — вещь невозможная. А они назвали BMW X6 именно так — SAC, Sports Activity Coupe!

Устроим-ка этому «саку» не просто встречу, а настоящую проверку на дорогах — с замерами разгонной динамики, «лосиным тестом»… Это очень важно. Ведь X6 — первый автомобиль BMW с активным задним дифференциалом DPC!

На самом деле X6 — такое же «купе», как, к примеру, кроссоверы Infiniti FX или SsangYong Actyon. Это пятидверный хэтчбек повышенной проходимости — или, если быть точным, версия кроссовера X5 с немного другим кузовом: более покатая крыша, иные панели передка, измененная светотехника. Выпускаются обе машины на одном и том же заводе в американском Спартанбурге, а о кровном родстве говорят даже заводские индексы: Е70 у BMW X5 и Е71 у «икс-шестого».

Но если «икс-пятых» в год производится около 130 тысяч, то план на «спортивно-активный» BMW X6 — всего 40 тысяч машин, из которых на экспорт пойдет только половина. Эксклюзив!

Причем эксклюзив, пожалуй, красивый. Даже на стоянке BMW X6 выглядит динамично, словно мчится — не в пространстве, так во времени. Крыша на четыре сантиметра ниже, кузов на пять сантиметров шире, задний свес чуть длиннее… Вроде пропорции изменились лишь чуть-чуть, а эффект налицо.

Интерьер — как в «икс-пятом»: отличие BMW X6 только в сильнее «заваленных» передних стойках, которые чуть больше ограничивают обзорность и заставляют рослого водителя быть осторожнее при посадке-высадке. Фото Степана Шумахера. На водительском месте эмоций меньше. Интерьер, передние кресла — все точь-в-точь, как в «икс-пятом». Разве что садиться нужно аккуратнее — есть риск приложиться головой о более заваленные стойки лобового стекла.

Основные отличия интерьера — сзади. Если в Х5 можно даже поставить третий ряд кресел, то здесь только два места, разделенные боксом с подстаканниками и ящичками для мелочовки. Заваленная крыша? Но над головой места лишь на 35 мм меньше, чем в «икс-пятом». Багажник у BMW X6 тоже полноценный — от 570 до 1450 литров при сложенном заднем сиденье. Это, конечно, скромнее, чем 620—1750 литров у X5, но места для лыж или сноубордов должно хватить. Ведь для этого, по идее, и создано Sports Activity Coupe — чтобы с ветерком домчать до гор парочку любителей спортивно-активной жизни вместе с их снаряжением.

Топ-версия BMW X6 с необычным индексом xDrive 50i оснащена новейшей V-образной «восьмеркой» объемом 4,4 л — два турбокомпрессора тут революционным образом поместили в развале блока цилиндров, помогая мотору развить 407 л.с. и 600 Нм крутящего момента. Из двух турбодизелей к нам поставляется только один, менее мощный — это версия Х6 xDrive 30d с проверенным трехлитровым двигателем мощностью 235 л.с. В Европе есть еще BMW X6 xDrive 35d с 286-сильным битурбодизелем. А у нас в руках — «базовый» BMW xDrive 35i с бензиновой трехлитровой рядной «шестеркой» от BMW 335i мощностью 306 л.с.

Застегнуты шлемы, подключен измерительный комплекс V-Box, «икс-шестой» замер на старте динамометрической дороги. Газ! Компактные роторы двух турбокомпрессоров моментально набирают обороты, и спустя долю секунды мотор уже развивает максимальную тягу в 400 Нм — «полка» крутящего момента начинается практически с холостых оборотов! Семь секунд — разменяны 100 км/ч, еще восемь — и V-Box высвечивает цифру 150. И это в автомобиле массой почти 2300 кг!

Шасси у «нашего» BMW X6 оказалось активным — с дополнительным редуктором в рулевом валу (Active Steering) и подвеской Adaptive Drive, включающей управляемые электроникой амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Но все это может иметь и BMW X5. Да и полный привод у них одинаковый — с электронноуправляемой муфтой «раздатки» xDrive, автоматически подключающей передок.

Главная же достопримечательность «икс-шестого» — активный задний дифференциал Dynamic Performance Control (DPC). Работает DPC по тому же принципу, что и узел AYC, уже много лет устанавливаемый на Mitsubishi Lancer Evolution: за счет блокировки «бортовых» фрикционов на одно из задних колес подается больший крутящий момент.

Зачем это нужно? Например, в повороте можно «довернуть» машину тягой, перераспределив крутящий момент в пользу заднего наружного колеса. В критической ситуации, наоборот, «переброска» тяги позволит парировать начавшийся занос без привлечения тормозов. Причем, в отличие от Evo, активный задний дифференциал в BMW X6 гораздо плотнее «завязан» со всеми остальными узлами и системами шасси — особенно на «полностью активной» машине, как у нас.

Автомобиль-робот! Сам поворачивает передние колеса, сам подает на них больше или меньше тяги, сам регулирует момент на задних колесах, сам распускает или зажимает стабилизаторы и клапаны амортизаторов…

Шины начинают скользить только в очень быстрых виражах — причем помощь DPC позволяет идти без сноса передка с такими скоростями, где обычный «икс-пятый» уже будет вовсю вываливаться наружу. Еще быстрее? Но X6 упорно, словно отвергая законы физики, продолжает «плыть» по траектории в нейтральном скольжении всех четырех колес и сохраняя реакции на руль.

А еще DPC помогает мощно стартовать на «миксте». Если у обычной машины пробуксовку колес на «скользкой» стороне прекращают тормоза по команде трэкшн-контроля, то «икс-шестой» нуждается в этом в гораздо меньшей степени — ведь узел DPC в таких условиях фактически превращается в частично или даже полностью заблокированный дифференциал! На выходе из скользкого виража BMW X6 позволяет гораздо раньше и смелее открывать газ — электроника подаст на внешнее заднее колесо максимум тяги и поможет «довернуть» машину в поворот, избегая сноса.

А если совсем обнаглеть и, «рассупонив» строгую систему стабилизации, попробовать «поиграть в раллиста»? Зимой, возможно, это и получится. Но вести в таких экстремальных режимах BMW X6 на асфальте непросто — все-таки не Evolution, все-таки тяжелый. На грани скольжений он не так понятен — нейтральная в пределе поворачиваемость делает эту грань очень тонкой. «Икс-шестой» может сильнее заскользить передними колесами и под сброс газа, и под тягой…

С дорог мы съезжать не стали. Ведь по «внедорожности» X6 и Х5 практически не отличаются — разве что у «икс-пятого» на 5 мм больше клиренс и покороче задний свес.

А вот по грунтовке поносились вдоволь. Класс! Правда, BMW X6 — автомобиль жесткий. Не до дискомфорта — на наших дорогах «мускулистое» шасси иногда даже лучше «распущенного». Но крупные неровности воспринимаются остро, а «зажатые» амортизаторы исправно передают на кузов гул от шин. Зато волны покрытия «купейный кроссовер» преодолевает спокойнее, без неприятных толчков и поперечной качки — активные стабилизаторы «распускаются», добавляя комфорта.

Лакомое вышло у баварцев «То-Чаво-Не-Может-Быть». Однако что бы ни говорили в BMW об «эксклюзивности» жанра SAC и первооткрывательском статусе «икс-шестого», конкуренты у него есть. Это и Infiniti FX, и Range Rover Sport, и Porsche Cayenne GTC с его форсированным мотором, «зажатым» шасси и двухместным задним диваном.

А как насчет конкуренции внутренней — не переметнется ли в сторону «спортивно-активного» кроссовера часть потенциальных владельцев «икс-пятых»? Да, цены на BMW Х5 3.0si начинаются от 2 миллионов 367 тысяч рублей, а BMW X6 xDrive 35i дороже как минимум на 176 тысяч, но при этом он лучше оснащен «в базе». Согласитесь, невелика разница за более современный и мощный мотор, обеспечивающий двухсекундное преимущество в разгоне до сотни.

Правда, если «нафаршировать» машину по образу и подобию нашего тестового автомобиля — с активным рулевым управлением и подвеской, 20-дюймовыми колесами, камерой заднего вида, вентиляцией, обогревом и кожаной обивкой сидений, навигационной системой и прочими мелочами, — то цена перевалит за 3,3 миллиона рублей. Базовый BMW X6 xDrive 50i и то дешевле — от 3191400 рублей.