Тигриные клыки воздухозаборников в переднем бампере, коренные зубы глушителей в заднем… Где-то я все это уже видел. Точно — так выглядел Opel GTC Concept двухлетней давности! Только то был двухдверный концепт-кар, а передо мной — серийный седан Insignia OPC. Самый мощный серийный Opel и первый полноприводный автомобиль в истории подразделения Opel Performance Center.

Впрочем, какая у OPC история — первый автомобиль, 160-сильный Opel Astra OPC, появился всего лишь в 1999 году. Еще пять лет назад с шильдиком «OPC» выпускались только три машины — хэтчбек Astra, универсал Astra Caravan и соплатформенный минивэн Zafira. До традиций AMG или BMW M GmbH пока далеко...

Нет у OPC и собственных цехов, где мастера вручную собирают двигатели или обтягивают кожей салоны машин. Собственно, Opel Performance Center — это два десятка инженеров и испытателей, которых возглавляет известный в прошлом гонщик Фолькер Штрисек. И главной целью создания OPC был автоспорт, ведь в те годы Opel участвовал в чемпионате DTM. А разработка «заряженных» серийных Опелей являлась для команды Штрисека чем-то вроде «общественно полезного труда».

Рецепт OPC был прост. Инженеры «взбадривали» моторы повышенным давлением наддува и большими глушителями, «зажимали» подвески более жесткими пружинами и амортизаторами, а испытатели (читай — гонщики) во главе с экс-чемпионом DTM Мануэлем Рейтером наводили лоск, наматывая километры по Нордшляйфе и ставя рекорды круга. Возможно, поэтому все автомобили с приставкой OPC такие одинаковые. Быстрые на гоночной трассе, но слишком резкие, слишком жесткие для езды по обычным дорогам. И больше похожие на изделия тюнингового ателье, чем на серийный продукт. Даже внешне — с их массивными порогами, «накладными» арками колес и нарочито крупными трубами глушителей.

Opel Insignia OPC иной. Ни следа тюнинговой пошлости ни снаружи, ни внутри. Однако рычит мотор V6 2.8 — как дикий зверь: инженеры OPC даже воспользовались поправкой Lex Ferrari к европейскому стандарту шумности DIN ISO 362, которая позволяет мощным машинам звучать громче остальных. Причем не только для пущего эффекта — противодавление у новой системы выпуска вдвое меньше. Кроме того, инженеры OPC повысили давление наддува с 0,6 до 0,9 атм, поменяли блок управления двигателем и форсунки — и в итоге отдача австралийской «шестерки», перекочевавшей на Инсигнию с Вектры, увеличилась с 260 до 325 л.с.

Методы форсировки старые, а результат совсем другой! И Astra OPC, и Corsa OPC раздражали турбоямой и резким включением наддува. A Insignia OPC уверенно разгоняется чуть ли не с холостых оборотов! Правда, крутить мотор до предельных 6500 об/мин стоит только из-за звука — куда приятнее и эффективнее держать обороты в зоне «от трех до пяти», где при каждом нажатии на педаль газа тебя окатывает волна ускорения. Благо передачи в шестиступенчатой «механике» переключаются заметно лучше, чем у двухлитровой Инсигнии, участвовавшей в нашем тесте зимой.

Из конструктивных особенностей шасси— только новая передняя подвеска, которую опелевцы назвали HiPerStrut (High Performance Strut). На деле это просто McPherson с отдельными поворотными кулаками, как на хэтчбеках Ford Focus RS или Megane Renault Sport. Плюс более жесткие пружины, активный задний дифференциал eLSD «в базе» и спортивные настройки мехатронного шасси FlexRide. У него по-прежнему три режима, но называются они по-новому — Standart, Sport и наиболее «экстремальный» OPC. Даже в «стандарте» машина прописывает пологие виражи немецких автобанов как по лекалам. Нажатие на кнопку — крены становятся меньше, руль тяжелеет.

Правда, азартной склонности к заносу здесь нет. Но если ранние модели OPC страдали откровенной недостаточной поворачиваемостью, то Insignia OPC страданий лишена — «в пределе» соскальзывает с траектории всеми четырьмя колесами: плавно, понятно и вполне безопасно. Не зря инженеры OPC сделали толще (а значит, жестче) пруток заднего стабилизатора поперечной устойчивости — эта проверенная мера слегка снижает способность задних шин цепляться за дорогу «в пользу» передних колес.

А потом — не забывайте про полный привод! Программа управления задней муфтой Haldex настроена так, чтобы придать машине более «заднеприводное» поведение. Например, если резко открыть газ на дуге, то машина не скользит наружу, как ранние Опели OPC, а даже слегка ввинчивается в поворот.

Система стабилизации тоже отрегулирована отлично — при резком объезде препятствия на скорости 140—150 км/ч машина «перепрыгивает» в соседний ряд без вторичных колебаний. Но руль при быстром вращении в первый момент «затыкается», а потом резко «пустеет» — усилителю не хватает производительности, причем если переключить FlexRide в режим OPC, проблема лишь усугубляется. А еще насторожили тормоза Brembo. Как уверяют инженеры, они выдерживают испытания Нюрбургрингом — составные диски увеличенного диаметра, четырехпоршневые суппорты, новый «вакуумник». Но для спортивного автомобиля у Инсигнии слишком «ватная» педаль тормоза, мешающая точно дозировать замедление.

Зато — ни следа дискомфортной тряски! Даже в самом жестком режиме OPC машина только чуть подробнее повторяет профиль дороги, а на баранке появляются вибрации.

А ведь Vectra OPC, предшественница Инсигнии, была самой жесткой из «табуреток» отделения Opel Performance Center.

— Да, наши прежние модели были слишком резкими и грубыми, они навязывали водителю свои правила, — согласился со мной Штрисек. — Новую машину мы старались сделать послушнее и комфортнее. Поэтому передний стабилизатор и часть сайлент-блоков здесь даже мягче, чем у «гражданских» версий.

Это смягчение неспроста — на «заряженную» Инсигнию опелевцы возлагают особые надежды. Недаром Insignia OPC разрабатывалась параллельно с исходной машиной, а исполнительный директор компании Adam Opel GmbH Ханс Демант не только сам курировал проект, но и лично участвовал в тестах. Да и гамма кузовов полная: седан, хэтчбек и универсал.

Opel вновь пытается оживить свой имидж быстрыми версиями. «Вновь» — как и сорок лет назад, когда из Детройта в Германию для этого приехал «засланный провокатор» Анатолий Федорович Лапин. Ведь это он ставил корветовский двигатель в степенный Opel Diplomat и нанимал за тысячу марок абартовского гонщика Эриха Биттера, чтобы тот боком вписывал машину в виражи Хоккенхаймринга. Это Лапин форсировал мотор слабенького Кадета с помощью карбюраторов Weber и «горбатых» распредвалов, чтобы получился Rally Kadett…

Так что если историю OPC вести с той лапинской студии 1965 года, огранизованной в Рюссельсхайме по личному поручению шеф-дизайнера General Motors Билла Митчелла… Более сорока лет!

Дело Лапина живет. Но побеждает ли?

Mazda 6 MPS, Ford Mondeo ST и им подобные — все ушли в небытие. Слишком низок спрос на подобные машины. Ведь в Германии (а это основной рынок) Insignia OPC стоит от 44900 евро. Ровно столько же, сколько седан BMW 335i xDrive — более быстрый и более экономичный… У всех «премиум-машин» есть автоматические трансмиссии, и даже Mitsubishi Lancer Evolution X с его постоянным полным приводом и «заточенным под спорт» шасси предлагается с роботизированной коробкой. А Insignia OPC — только с «механикой». И весит при этом 1,8—1,9 т — на пару центнеров больше, чем Evo X, и примерно столько же, сколько хорошо оснащенный Audi S4.

Но для нас главное — российские цены, которые станут известны ближе к зиме. Вот сделают Инсигнию OPC дешевле… Автомобиль-то хороший.