Все-таки Оскар Питерсон — джазовый бог: как он играет на пластинке We Get Request 1965 года! А каким удивительным и сложным получился у Кейт Буш ее последний альбом Aerial — не зря помогал ей основатель Procol Harum Гэри Брукер….

Конечно, новая V-образная «восьмерка» с битурбонаддувом под капотом BMW 750i тоже звучит красиво: пусть приглушенно, но не без характерных для BMW яростных и нервных нот. Однако голос мотора я слушал недолго. Минут пять.

А потом снова включил музыку.

Mediatechture. Впервые я услышал это слово в обновленном музее BMW во время статической презентации новой «семерки». Медиатектура…

Старое здание «летающей тарелки» рядом с «цилиндрами» мюнхенской штаб-квартиры полностью переделано изнутри — стены могут светиться, на длинный стол в подвале проецируется интерактивная история фирмы… А самый яркий экспонат — сотни металлических шариков в небольшой комнате, танцующие на индивидуальных моторизованных подвесах и образующие по команде электроники затейливые комбинации под медитативную музыку. Оторваться невозможно. После них даже шедевры вроде BMW 328 или «барочного ангела» BMW 501 смотрятся чем-то настолько архаичным… Они — прошлое. А будущее — это медиатектура. Смесь архитектуры и современнейших информационных технологий.

Теперь я сижу за рулем новой «семерки» — и вспоминаю музей BMW. Казалось бы: двигатель V8 с уникальными турбокомпрессорами в развале блока, новая двухрычажная передняя подвеска — я здесь, чтобы испытать их в действии! Но вместо этого я первым делом открываю двустворчатую раковину центрального бокса-подлокотника и подсоединяю к специальному разъему свой телефон. Теперь несколько движений кругляшом «ай-драйва» — и на огромном дисплее появляются мои плей-листы: Питерсон, флойдовский Dark Side Of The Moon, AC/DC, Клэптон, Стравинский… Осталось войти в меню навигации, разделить экран на две части, чтобы навигационные подсказки оставались в правой трети дисплея, и включить проектор информации на лобовое стекло.

За стеклом неслышно проплывают величавые виды Дрездена, похожего на Мюнхен и Санкт-Петербург одновременно. Турбокомпрессоры Honeywell вдувают в улитки впускных коллекторов наддувной «восьмерки» по две атмосферы избыточного давления, фрикционы шестиступенчатого «автомата» ZF быстро и незаметно меняют передачи. Но у меня другие забавы. Стоит только поднести палец к одной из «номерных» кнопок на консоли, и полупрозрачная полоска-тулбар всплывает сверху на дисплее — как в компьютерах Apple. Оранжевая стрелка, парящая на лобовом стекле, показывает тебе направление и крутизну поворота — отклоняясь вправо или влево метров за пятьдесят до начала виража. Приближается дорожная развязка или съезд с магистрали — и на экране вспыхивает крупная схема: не пропустишь, даже если заслушался музыкой…

Музыкой можно заслушаться. Аудиосистему новой «семерки», как и для BMW X5/X6 или M5/M3, поставляет отделение корпорации Lear, а технологии цифрового усиления разработаны шведскими учеными университета Уппсалы, объединившимися в фирму Dirac Research АВ. Параметрические фильтры жонглируют амплитудой и фазой музыкального сигнала, подстраивая и деформируя его под акустические свойства салона «семерки» — и в мои уши льется сладкий, красивый, объемный и естественный звук. Пусть это вопреки всем правилам хай-энда, пусть это обман — «ах, обмануть меня нетрудно, я сам обманываться рад». Контрабас Рэя Брауна бархатно гудит, волшебным образом локализуясь на месте переднего пассажира, Эд Тигпен колдует над ударной установкой где-то у лобового стекла. А прямо передо мной легко касается рояльных клавиш джазовый бог Оскар Эммануэль Питерсон…

Пусть это не хай-энд. Но зато аудиосистема «семерки» музыкальна — она играет не ноты и отдельные звуки, как Mark Levinson в Лексусе LS. Она играет музыку.

И слушать ее за рулем в «семерке» можно «без отрыва от производства». Даже когда ты полностью поглощен музыкальными переживаниями и твои душа и мозги не здесь — ты продолжаешь вести машину быстро и безопасно. Потому что BMW 7 Series в кузове F01/02 — не просто медиатектура, а автомедиатектура. Интерфейс «человек — машина» высочайшего уровня!

Новый iDrive после старого — чудо: все проще, красивее, логичнее. Раньше можно было настраивать распределение потоков воздуха послойно? Теперь страничка «ай-драйва», посвященная климату, примитивна — изменять можно только степень подогрева кресел и включать таймер. А температурой ведают обычные кнопки на консоли. Раньше контроллер отклонялся по «розе ветров» аж в восемь сторон? Теперь его нужно только вращать и нажимать, а перелистывать «страницы» можно перемещением вправо-влево и вверх-вниз. Вдобавок есть и кнопка «возврата», как у Audi MMI, и «тематические» клавиши, и даже Option — нечто вроде правой кнопки мыши. Добавьте сюда прекрасную графику огромного полноцветного экрана, который отныне еще и повернут к водителю, выверенную эргономику — и взвешенный, суперэргономичный дизайн интерьера. Если старую «семерку» можно было сравнить с операционной системой Windows, то новая — определенно Mac OS!

Есть, конечно, недостатки, куда без них. Из-за руля не видно зеленого светодиода индикации авторежима дворников, который встроен в подрулевой рычажок. Индикация текущего времени под спидометром и символы режимов «автомата» под шкалой тахометра мелковаты. Цифр текущей передачи в «ручном» режиме практически не видно!

Да и клавиш на руле больше нет…

Они тут и не нужны.

Сначала я сел в дизельную «короткую» машину 730d с активным «интегральным» рулевым управлением, которое предлагается за доплату в 82 тысячи рублей (такая «семерка» у нас обойдется минимум в 3,2 млн рублей). Система Integral Active Steering не только автоматически доворачивает передние колеса, но и отклоняет задние — на угол до 3°. Кстати, люди из BMW уверяют доверчивых журналистов, что это мировая новинка. Может, они просто забыли про Infiniti G37 Coupe с действительно первым в мире автоматически полноуправляемым шасси 4WAS?

Ощущения от езды необычные. Если при первоначальном повороте руля «семерка» кажется большой и тяжелой, то уже через мгновение задняя ось «подрабатывает» — и ближе к апексу виража недостаточная поворачиваемость сменяется на нейтральную. Огромный автомобиль прописывает поворот легко и охотно, словно скинул половину своей массы!

Но вираж заканчивается — и ощущение тяжести и солидности возвращается. При резком торможении (педаль очень чувствительна) BMW заметно клюет носом — словно Citroen c «гидропневматикой». Машина немного «плавает» на дороге, требуя еле заметных корректирующих отклонений баранки — не столь «прозрачной», как того хотелось бы. При этом на руль «приходят» вибрации от неровностей. А стоит колесам попасть на швы или стыки — и «семерка» содрогается всем телом!

В чем дело? Может, в настройке инновационных амортизаторов Sachs?

Я ждал от «семерки» подвесочного прорыва. Мало того, что в BMW наконец-то последовали примеру остальных и отказались от передних стоек McPherson (S-класс, Audi A8 и Lexus LS оснащались двухрычажками с самого начала). Так еще и амортизаторы тут впервые в мире — с раздельной бесступенчатой регулировкой сопротивления при сжатии и отбое! В гоночных подвесках раздельная регулировка позволяет творить чудеса, но там она фиксированная — изменение параметров в реальном времени в автоспорте запрещено. А у «семерки» бортовой компьютер постоянно вычисляет оптимальную «жесткость» для каждого колеса двухканально — и на сжатие, и на отбой. Машина должна парить над дорогой!

Увы… Над хорошей дорогой в режимах Comfort и Normal — парит. Как любой автомобиль с мягкой подвеской. Но парение длится до первой ямки. А на булыжной мостовой кузов просто гудит, резонируя от вибраций!

Переводишь подвеску в Sport — и «семерка» сразу начинает подрагивать даже на гладком асфальтовом полотне. Интересно, что вибрации на руле в «спорте», наоборот, уменьшаются — видимо, помогает увеличенное сопротивление при ходе отбоя. Одновременно становится «тяжелее» руль, чуть «острее» реакции, прекращаются клевки при торможениях, а «автомат» начинает держать передачу пониже.

Длиннобазный BMW 750Li (от 4,2 млн рублей) понравился больше — во многом за счет того, что вдобавок к «интегральному» рулевому управлению здесь были и активные стабилизаторы Dynamic Drive (плюс 110 тысяч рублей). Во-первых, они уменьшают крены и ускоряют реакции — если дизельную «семерку» с пассивными стабилизаторами было приятнее вести в режиме Sport, то тут лучшим оказался Comfort: плавность хода на мелочах выше, а клевков нет. Кстати, инженеры BMW в качестве основного режима рекомендуют Normal — мол, именно в нем компьютер свободен от ограничений в выборе оптимальных настроек.

А во-вторых, благодаря подруливанию задних колес «длиннобазность» версии Li почти не ощущается: словно нет у машины этих дополнительных 140 миллиметров. Помогает Integral Active Steering и на автобане — «семерка» мчит под 250 км/ч с потрясающей легкостью. Ты продолжаешь слушать музыку или бродить по меню «ай-драйва», спокойно перестраиваясь из ряда в ряд — и совершенно не замечая сумасшедшей скорости! Кстати, здесь повышенная «цепкость» тормозов уже в масть. На дисплее вспыхивает схема развязки, которую ты чуть не пропустил — но ты ее не пропустишь. Тормоз, мощное замедление, бросок в канал «аусфарта»… Только что ты несся под 250 км/ч — и вот уже медленно фланируешь по загородной дорожке. Для тебя ничего не изменилось: ты по-прежнему слушаешь музыку, попутно шаря шайбой «ай-драйва» в недрах музыкального сектора встроенного в «семерку» 80-гигабайтного жесткого диска. Под мультимедиа здесь отведено 12 «гигов» — что на них? О, прекрасно! — саундтреки всех фильмов про Джеймса Бонда. И вот уже Тина Тернер зловеще выпевает свое «голденаааай, ай фаунд хиз уикнесс», и Лондонский сессионный оркестр подхватывает всеми своими струнными — па-ба-ба-бам!

Подвески, моторы, трансмиссии… Не до них: медиатектурные шарики танцуют в моей голове. Не «железо» нынче главное, а дизайн и интерфейс. Сдвиг парадигмы завершен?

Поэтому даже BMW 750Li с «битурбовосьмеркой» мощностью 407 л.с. не провоцирует на активную езду, несмотря назнакомый породистый нервный тенор BMW, плотную тягу уже с 2000 об/мин и веселую раскрутку до 6500 об/мин. Попробовал я было переключать передачи покачиванием «джойстика» взад-вперед, но быстро бросил. Не хочется. Правильно убрали клавиши «автомата» с руля. И BMW 730d с сыто урчащим 245-сильным турбодизелем и не столь взрывным разгоном воспринимается едва ли не более гармоничным автомобилем.

Может быть, так и надо? Но Rolls-Royce Phantom пять лет назад будоражил кровь на узких серпантинах Калифорнии, даже несмотря на две с половиной тонны и обычное «пассивное» шасси. Что уж говорить про старые «семерки» серий Е32 и Е38, которые были спортседанами до мозга их металлических костей.

Что было, то было. Быльем поросло. Новое время — новые песни! И новый дизайн.

Это ничего, что вид на покатый округлый капот из-за руля «семерки» BMW так напоминает Infiniti серии M. Или что корма с вычурными фонарями — практически Lexus LS. «Кристофер Бэнгл развязал нам руки, — благодарят своего шефа все нынешние стилисты BMW. — Прежняя «семерка» сотворила революцию, и теперь мы свободны в выборе стиля…»

Свободны. Равно как и дизайнеры Лексусов, Акур или Infiniti.

Интересно, что сказали бы на это шеф-стилисты BMW прежних десятилетий — Вильгельм Хоффмайстер, великий Поль Брак, Клаус Люте? Брак, конечно, тоже сотворил революцию в 1972 году, придумав для BMW концепцию интерьера-кокпита. Она продержалась до 2002 года, когда ее отменил Бэнгл в прошлой «семерке» ради симметрии «ай-драйва». А теперь кокпит вернули. Не по воле Бэнгла — по приказу топ-менеджеров BMW.

Может, пора сделать следующий шаг — и вернуть прежний стиль экстерьера?

Как пелось в пародии на песню «Старинные часы еще идут», фарш невозможно провернуть назад — корову из него не восстановишь. Даже если уволить Бэнгла или отстранить его от принятия ключевых стилистических решений, набранные им дизайнеры останутся. Все они, равно как и сам Бэнгл, крайне талантливы и суперкреативны — ван Хойдонк, Хабиб, Фахизаде… Просто они не любят автомобили. Они — мастера промдизайна. Но не фанаты BMW.

Да и BMW теперь стала другой компанией. Точно так же, как старый музей BMW, выскобленный изнутри и начиненный новой медианачинкой, перестал быть просто автомобильным музеем. А «семерка» перестала быть просто автомобилем.

Добро пожаловать в XXI век! Век медиатектуры.