Презентация Мерседеса E 63 AMG в Аффальтербахе шла по накатанной колее, но вскоре я встрепенулся: вторым пунктом среди наиболее серьезных изменений после 525-сильного мотора V8 6.2 значился расход топлива. Не динамика, не новая передняя подвеска и даже не керамические тормоза (кстати, впервые на серийных автомобилях AMG), а экономичность. Нам гордо сообщили, что при более высокой мощности новый Mercedes E 63 AMG расходует на 12% меньше бензина, чем предшественник. Соответственно, уменьшились и выбросы углекислого газа.

AMG — и экономия топлива? Какое время на дворе, таков мессия.

Затем в дизайн-студии с трехмерной анимацией шеф-дизайнер AMG Фолькер Хельвиг минут двадцать вещал о внешности «шестьдесят третьего», но я постараюсь уложить это в пару строк. Внешне Mercedes E 63 AMG отличается от версии E 500 иным передним бампером с новыми светодиодными фарами дневного света, более пухлыми (+17 мм с каждой стороны) передними крыльями, накладками на порогах, прямоугольными патрубками выхлопной системы и новым дизайном колес. Все.

А расширять колесные арки, похоже, пришлось вынужденно, поскольку спереди штатная пневмоподвеска уступила новой, пружинной. Разработана она инженерами AMG: мощный подрамник, новые А-образные рычаги, стойки McPherson, полый стабилизатор поперечной устойчивости, новые опорные подшипники и все шарнирные соединения. Колея стала шире на 56 мм, для большей устойчивости в скоростных поворотах увеличился отрицательный угол развала колес, а еще — «обострилось» рулевое управление: теперь передаточное отношение 14:1 против штатных 17:1.

Доработок интерьера немного — даже руль не приплюснут снизу, как на некоторых других моделях AMG. В итоге первым делом замечаешь фирменные сиденья AMG (они очень похожи на серийные, но более «плотные») и новый центральный тоннель, на котором, как оказалось, и сосредоточено все самое интересное.

Во-первых, это новый селектор коробки передач. Небольшой рычажок качается вперед-назад на коротком плече: дернул его назад — и коробка тут же, без промежуточных режимов, переходит из «паркинга» в Drive. Если затем толкнуть рычажок вперед, включится «нейтралка», а если еще раз вперед — задний ход. В «паркинг» можно перейти из любого режима нажатием расположенной рядом кнопки. А перейти в ручной режим управления можно с помощью удобных подрулевых рычажков.

Семиступенчатая коробка готова перескакивать сразу на три ступени вниз — например, с пятой на вторую (с эффектной перегазовкой), причем в ручном режиме переключение длится всего 100 миллисекунд. В ручном режиме коробка не переключается автоматически ни вверх при достижении максимальных оборотов, ни вниз в режиме kiсk-down: если уж перешел в «мануал» — изволь следить за тахометром.

Второе новшество — «вертушка» и три кнопки слева от селектора. «Вертушка» управляет режимами коробки передач: стандартно-экономичный, спорт, спорт с плюсом и ручной. Кнопки отвечают за работу ESP, сопротивление амортизаторов (три режима) и так называемую программируемую функцию AMG: выбранные настройки можно сохранить в памяти.

Доплатив всего-то 186 тысяч рублей, можно снять «электронный ошейник» — и тогда автомобиль сможет разгоняться не до 250 км/ч, а до 300.

Но злости, характерной для BMW M5 или Audi RS6, нет и в помине. А «мерседесинка» осталась! Коробка работает плавно даже в режиме Sport+, который, кстати, оказался оптимальным для динамичной езды. На руле нет ни «ваты», ни нервной остроты, но реакции очень точны. И лишь на автобане, когда скорость за двести, руль неприятно слабеет.

Подвеска — почти вдвое жестче, чем на «пятисотке». Поэтому, наигравшись с настройками амортизаторов, я перевел селектор в самый комфортный режим. А отключать систему стабилизации, да еще на мокром асфальте, благоразумно не стал. Спортивный режим я, конечно, попробовал — он допускает значительные скольжения, но делал это без энтузиазма: с таким запасом тяги да на влажной дороге думаешь не о красивых заносах, а о том, как бы их избежать вовсе.

В полной мере насладиться машиной можно было бы на закрытой кольцевой трассе, коим в Германии несть числа, а попутно узнать, справились ли инженеры из Аффальтербаха с давней проблемой — перегревом коробки передач и тормозов. Но вместо трека нам предложили… заезд на экономичность по дорогам общего пользования!

Перевожу коробку в ручной режим — и тридцать три километра тащусь не быстрее 70 км/ч, удерживая стрелку тахометра в пределах 1000—1100 об/мин. А за мной — вереница машин. Ехал бы я на «фиатике» — и то ощутил бы неловкость. А тут — аж новый AMG… На открытых участках включаю правый поворотник — мол, обгоняйте, я возьму правее. Идиотизм усугублялся тем, что на «экономичный» круг мне достался один из четырех автомобилей с новыми керамическими тормозами. И я таки ими один раз воспользовался — перед светофором в крохотном городке. Что ж, тормоза хорошие — машина замедлилась.

Получасовая экзекуция закончилась с результатом 9,9 л/100 км. А рекорд дня — 9,4 л/100 км. Но... Отдать пять миллионов рублей, почти вдвое больше, чем за стандартный Mercedes E 550, — и создавать помехи троллейбусам?

Немудрено, что многие журналисты вежливо отказались от экозаездов. И все же экологическая тема — это, как сейчас говорят, тренд. И чтобы смягчить негодование «зеленых», нужно быть в этом тренде. Уже, например, объявлено, что к 2012 году средний расход по модельному ряду AMG будет уменьшен на 30%.

Я обратил внимание, что у стенда «горячих» испытаний двигателей (с подключением всех систем и переменными нагрузками) висит огромный цветной монитор, на который помимо прочего выводится мгновенный расход топлива. Подобная «визуализация» рассчитана и на потенциальных клиентов, коих здесь, в научно-техническом центре AMG в Аффальтербахе, бывает немало. И все же главная цель таких экскурсий — еще раз напомнить им, что AMG — давно уже не «тюнер» на отшибе, а полноправное отделение концерна Daimler AG. И что счет идет не на сотни машин, как двадцать лет назад, а на десятки тысяч: в 2008 году было продано 24200 автомобилей AMG. Кстати, более пятисот из них — в России.

На самом деле в Аффальтербахе машины уже давно не строят, если не считать штучных экземпляров «черной серии», пейс-каров и прочего эксклюзива. Единственный серьезный производственный процесс — это сборка двигателей. Каждый из 64 мастеров собирает «свой» мотор и затем удостоверяет авторство именной табличкой. Красиво. Но таинства, которое вершится, например, при сборке моторов Aston Martin, когда седовласый мастер подбирает детали, используя не электронные весы, а старые разновесы, здесь нет. Все комплектующие централизованно отобраны, подготовлены к сборке — и остается лишь соединить их, пользуясь подсказками системы мониторинга и передвигая тележку с мотором от одного поста к другому. А если мастер обнаружит дефект, то «нехороший» сигнал тут же будет передан на склад — и оттуда быстро доставят новую деталь. В итоге на сборку двигателя V8 уходит лишь три часа и десять минут (более сложный мотор V12 версий 65 AMG собирают за четыре с половиной часа, а компрессорную «восьмерку» для SLR — за семь часов). Затем моторы отправляют на главный сборочный конвейер Мерседеса. Туда же привозят и прочие компоненты — детали подвески, трансмиссии и интерьера.

Все остальное «производство» AMG — это доводка автомобилей под требования клиентов (так называемая зона индивидуализации) и посты техобслуживания уже проданных машин.

Клиентов с худыми кошельками здесь мало, а чудаков хватает. Недавно один из них явился и протянул нежно-голубое полотенце: хочу, говорит, чтобы салон был такого же цвета. Вот, извольте: передо мной — почти законченный Mercedes ML AMG с голубым интерьером. А поскольку «сварить» немного нужной пластмассы именно с таким голубым пигментом, а затем отформовать все детали попросту нереально, местные спецы разработали технологию окраски всех элементов интерьера, включая и ткань обивки сидений. «Колеровка» салона обошлась в цену самой машины. И вот я думаю: будет ли этот фетишист гордиться тем, что его кроссовер сжигает на несколько процентов меньше топлива? Ладно, этот, может, и будет. Но едва ли он задумается, сколько киловатт энергии, сколько воды и красителей ушло на его голубую прихоть. И какой вред все это нанесло экологии.

Или вот, пожалуйста, огненно-рыжий SL.

— Клиент попросил, чтобы цвет был, как у Ламборгини, — поясняет экскурсовод.
— Краску привезли из Болоньезе?
— Что вы! Все приготовлено здесь. Во что обошлась перекраска? Примерно в девяносто тысяч евро.

Вот SLR McLaren, салон которого обтягивают черной и белой кожей.

А вот на Gelaendewagen с открытым верхом устанавливают двигатель от G 55 AMG (серийно на открытые машины такие моторы не ставят). Недавно сделали удлиненный G-wagen, в кузове которого смонтировали «плавающую» платформу с системой стабилизации, — для фотографа, снимающего диких животных в африканских саваннах.

Таков нынче «индивидуальный» тюнинг. И от спорта он так же далек, как некогда далеки были от серийных машин облегченные гоночные Мерседесы, которые строили Ханс Ауфрехт и Эрхард Мельхер, отцы-основатели AMG.

А керамические тормоза я все же оценил, но уже по пути в аэропорт: убедившись, что за мной не висит хвост, пару раз осадил машину с 250 км/ч на автобане. Здорово. А затем рванул с использованием системы эффективного старта (аналог лаунч-контроля, например, на Porsche 911). Переводишь систему стабилизации в спортивный режим, левой ногой удерживаешь тормоз, правой утапливаешь газ, отпускаешь тормоз — и расплющиваешься на сиденье, набирая вместе с машиной 100 км/ч за 4,5 секунды. Тоже здорово.

Но червячок вины уже точит: ведь средний расход поднялся до 20 литров бензина на сотню… Что ж, вторя курильщикам, перешедшим на «легкие» сигареты, буду тешить себя тем, что это на 12 процентов меньше, чем со старым мотором.