Так случайно получилось: накануне тест-драйва Volkswagen Phaeton шерстил я свои книжные полки на предмет чего бы полистать перед сном. Нарыл знаменитую книженцию – «Цивилизацию статуса» Роберта Шекли. Сдул пыль. Перечитал. А наутро пошел знакомиться с Phaeton. И с первых же минут знакомства понял, что заголовок статьи об этом шикарном экипаже можно не придумывать. Его уже придумал Шекли.

Есть фан-кары, драйв-кары, спорткары, концепткары, бизнес-кары и еще какие-угодно-кары... Volks- wagen Phaeton – это статус-кар. Мы живем в цивилизации, где качество жизни индивида определяется его статусом. Не во всех аспектах, конечно, но в очень многих. Статус можно приобрести и потерять. Его надо защищать и подтверждать. Одно из лучших материальных подтверждений личного и общественного статуса – это соответствующий автомобиль. Такая у нас цивилизация.

Не думаю, что такие машины, как VW Phaeton, приобретают по любви. Равно как и BMW 7-й серии, Mercedes S-класса, Audi A8 и т.п. Нет, тут не любовь, тут что-то другое. Помните, кто стал одним из первых (если не самым первым) пользователей Phaeton? Канцлер Германии Герхард Шрчдер. Пафоснее и статуснее просто некуда.

В этом автомобиле многое необычно, неоднозначно и загадочно. Начиная с названия. Phaeton – это в честь кого? Или чего? Был один Фаэтон, сын бога солнца Гелиоса в античной мифологии – так его Зевс сжег молнией, чтоб неповадно было без водительских прав рулить колесницей. А еще была, говорят, планета Фаэтон, которая некогда вращалась в Солнечной системе – рассыпалась на кусочки, которые теперь вращаются там же в виде пояса астероидов. И был автомобиль Excalibur Phaeton – но он к Volkswagen отношения не имеет.

Вряд ли вольфсбургские немцы стали бы называть свою первую элитную машину именем мифического или космического неудачника, равно как и именем автомобиля-чужака. Нет, наверное, надо копать в другом месте. Фаэтонами в начале прошлого века называли шикарные кузовы с откидным верхом. И первый Horch (1901 года) тоже назывался Phaeton. Если сопоставить два этих факта, то вроде все логично получается. Элитарность и преемственность налицо – ведь Horch входил в Auto Union наряду с Audi, а та потом влилась в концерн Volkswagen.

Необычен уже сам факт появления в модельной гамме Volkswagen машины представительского класса. Разве Phaeton – «народный автомобиль»? Дай Бог всем народам так жить...

Необычна и внеочередность создания Phaeton. Если уж немцы решили придать «народному автомобилю» статус элитного, то логично было бы делать это последовательно (хотя бы чтобы народ не пугать). Давайте посмотрим на легковую гамму VW. Топовой моделью до Phaeton был Passat – машина среднего класса D. Следующую (идем снизу вверх) позицию в табели о рангах занимает бизнес-класс E – по идее, сюда-то и должны были в первую очередь воткнуть новую модель. Но ее воткнули в представительский класс S, сделав Phaeton. А ниша E осталась пустой, и будет таковой до 2006 года, когда в серию пойдет машина, которая сейчас находится в разработке под внутризаводским именем C1. Объяснить этот перепрыг можно, пожалуй, только желанием показать всем – вот он, уровень, на котором мы можем и будем работать.

Машина удалась, это ясно. О Phaeton уже написаны горы периодической литературы, поэтому остановимся лишь на некоторых ключевых моментах – упомянем только самое вкусное.

Очень интересна моторная гамма. Она небольшая – всего три двигателя. Но каких! Самый мощный в мире легковой турбодизель – десять цилиндров, пять литров, 310 «лошадей». А главное, крутящий момент – 750 Нм! То есть тяговые возможности характерны, скорее, для легкого танка, нежели для легкового автомобиля. Этот агрегат с помощью шестиступенчатого «автомата» разгоняет машину весом более двух тонн до сотни в час за 7,7 сек. И если бы немцы не имели привычки принудительно ограничивать максимальную скорость автомобилей, то дизельный Phaeton мог бы спокойно развивать не скромно заявленные 250 км/ч, а намного больше.

Кстати, о скорости и связанных с ней нюансах. Вообще-то Phaeton конструктивно рассчитан на 300 км/ч. Чтобы при таких ездовых возможностях обеспечить необходимую жесткость кузова, а также звуко- и виброизоляцию, немцы отказались от легких материалов в несущих элементах. Из них сделаны только двери, капот, крышка багажника (все алюминиевое) и передние крылья (высокопрочный пластик), а сам кузов – стальной. И жесткость на кручение у него рекордная, равных нет. Даже у внедорожника Range Rover, прежнего рекордсмена, она меньше, чем у легкового Phaeton.

Бензиновый топ-мотор (в пару ему прилагается 5-ступенчатый «автомат») – тоже из породы мастодонтов. Двенадцать цилиндров, расположенных W-образно (что обеспечивает необычайную для «дюжинного» двигателя компактность), шесть литров, 420 «лошадей». И тяга 550 Нм – мало не покажется. Разгон соответствующий – 6,1 сек. до сотни. При таких моторах, сколько бы машина ни весила, можно вообще не думать о выборе какого-то там оптимального режима движения, тут все режимы оптимальные, здоровья хватит на «все дела».

Третий движок в гамме – 3,2-литровая V-образная «шестерка» – по сравнению с остальными, конечно, выглядит скромненько. Но это если сравнивать. А если рассматривать как нечто самоценное, то очень даже ничего моторчик. Его тоже для «всех дел» вполне достаточно, в чем я убедился на тест-драйве. При своих 241 л.с. мощности и 315 Нм крутящего момента этот двигатель разгоняет Phaeton до сотни за 8,4 сек. с шестиступенчатой «механикой» и за 9,2 сек. – с пятиступенчатым «автоматом» Tiptronic. Весьма приличная представительская динамика.

У меня была машина, в которой 3,2-литровая «шестерка» была дополнена Tiptronic, позволяющим переключать передачи вручную. В любом режиме, ручном или автоматическом, я спокойно, без всякого напряга, уходил со светофоров первым. Или одним из первых. Ручной режим, с одной стороны, способствует более точному выбору передачи при рваной городской езде, но с другой, он вроде бы и не особо нужен – «автомат» тут чертовски умный, понимает все, что от него хотят.

В начале тест-драйва, когда я еще мало что успел оценить в машине, меня спровоцировали на уличные гонки. Было так. Стою у светофора, перед стоп-линией. В соседнем ряду, ноздря в ноздрю со мной, возникает Passat. Водитель сначала жадно рассматривает «мой» Phaeton, потом вопросительно дергает головой: дескать, ну как? Я в ответ неопределенно жестикулирую: мол, в общем ничего, но толком еще не понял. У него – глаза на лоб (видимо, ожидал, что покажу два оттопыренных больших пальца). Опускаем стекла. Слышу: «Рванем, что ли? Попробуй меня сделать». Ну что ж, давай, коли охота; дорога впереди пустая... Рванули, но он слегка сжулил, дал по газам раньше, чем зажегся зеленый. Смотрю, на его задке – 1,8T. Ага, значит, у тебя, торопыга, всего полтораста «лошадок», но турбо. А у меня на 91 больше, но не турбо. Ладно, поехали. Газую в пол, машина секунду собирается с мыслями («автомат» – в режиме автомата), затем меня прилично вжимает в кресло – и вот уже соперник разглядывает удаляющийся задок Phaeton. И все бы классно, но на следующем перекрестке... На следующем перекрестке гаишник разглядывает наши документы. Переговоры были тяжелыми...

Однако вернемся к Phaeton. С организацией постоянного полного привода (на машинах с двумя топовыми моторами) немцы долго мудрить не стали – применили межосевой дифференциал Torsen, систему сто раз проверенную, предельно надежную и эффективную. А вот с пневматической подвеской, судя по всему, мудрили очень основательно – и результат получился великолепный. В ее «выходных» данных ничего необычного нет – три положения клиренса, четыре режима жесткости амортизаторов («стандарт», «комфорт», «спорт-1» и «спорт-2»), автоматическое изменение просвета в зависимости от скорости – всем этим никого не удивишь. Главное тут – защищенность подвески от механических повреждений. Самые уязвимые вещи – рукава пневмоэлементов – проложены внутри стоек! То есть их не оборвешь даже при очень большом желании. А если с ними (или с компрессором) все-таки что-то случится, кузов ляжет не на собственное брюхо, а на специально предусмотренные буферы-ограничители, и машина сможет спокойно ехать дальше. Всем этим Phaeton выгодно отличается от конкурентов в своем рыночном секторе.

«Начинку» подробно расписывать не буду – никакой печатной площади не хватит. Тут, понятное дело, есть все, чем богат представительский класс, в том числе и система управления второстепенными функциями, мода на которую пошла как только BMW внедрила свою iDrive. Казалось бы, заряженность современных «представителей» достигла такого уровня, что удивить чем-то особенным уже просто невозможно, однако вольфсбургские немцы и тут сумели выделиться из элитной толпы. Пожалуй, самое интересное в «жилищном» оснащении Phaeton – организация климата в салоне. Мало того что система Climatronic посредством 25 (!) исполнительных элекроприводов позволяет «делать погоду» индивидуально для каждого седока, так она еще и дает рассеянный (а не направленный, как это обычно бывает) обдув. Что это значит? А то, что никаких сквозняков! Тому, кто хоть раз ловил насморк или кашель по вине кондиционера, не надо объяснять ценность бессквознякового климат-контроля. Кстати, первого в мире.

Хороший климат в салоне достигается и благодаря такой опционной штучке – самому большому в классе стеклянному люку с солнечной батареей. Ее 28 элементов при достаточно ясной погоде выдают 24 Вт, которых хватает на раскрутку вентилятора – и только за счет этого температуру в салоне летом можно понизить аж на 20 градусов. Батарея, понятно, не зависит от двигателя, она питает вентилятор и на парковке, поэтому наличие этой опции позволяет садиться не в раскаленную духовку, а в хорошо охлажденную машину. Умно.

Ну, а предприятие, где делают Phaeton, – это вообще сама необычность. Взять хотя бы местоположение. Много ли еще найдется автозаводов, расположенных не просто в черте, а почти в центре крупного города? Ну разве что ЗиЛ и АЗЛК в Москве, но они, мягко говоря, глаз не радуют. Так себе пейзаж – индустриальный (или даже постиндустриальный). А «фаэтоновский» завод превосходно вписывается в центр культурнейшего Дрездена. Нормально, да? Галерея с Сикстинской мадонной, театры-концерты-музеи и тут же, рядышком, – производство автомобилей.

Завод, называемый «Стеклянной мануфактурой», не просто чист экологически и гигиенически – он практически стерилен. Конечно, это не полное производство, а «отверточное», и на нем соблюсти чистоту, в общем-то, несложно, но довести ее до аптечной – это надо умудриться. Немцы умудрились. А как вам такое – полы, в том числе и на сборочном конвейере, выложены паркетом! Настоящим, сияющим паркетом. Где еще такое видано...

В этот шикарный пол вмонтировано 60 тысяч (!) магнитов для создания «магнитных подушек», по которым к конвейеру автомати- чески подаются тележки с комплектующими. Никакого промежуточного складирования деталей на постах – все подвозится just-in-time, точно в срок, из дрезденского пригорода Фридрихштадта, где построен накопительный терминал. И подвозится не грязными громыхающими фурами, а двумя 60-метровыми грузовыми трамваями (каждый стоит 1,8 млн евро!), которые ходят со скоростью 50 км/ч по спецучастку городской трамвайной сети и добираются от терминала до «Мануфактуры» ровно за 18 минут. Just-in-time...

Процесс сборки Phaeton немцы называют интерактивным. Это значит, что любой клиент может в нем поучаствовать – например, рассмотреть свой будущий автомобиль в мельчайших деталях на огромном мониторе и даже самолично собрать на компьютере нужную комплектацию.

Что ж, продукт «Стеклянной мануфактуры» стоит всех этих производственных ухищрений. Статус обязывает...