Презентацию Audi S4 нужно было делать по мотивам сериала «Герои». Черный экран, тревожная музыка. «В последнее время многие стали обретать особые способности. Они еще не знают об этом, но им суждено спасти мир и изменить его навсегда. Превращение происходит не сразу, и каждая история имеет свое начало…»

И тут появляется не прыгающий с крыши экстрасенс Питер Петрелли, а Audi S4. Например, на трамплине финского раллийного допа. Каждая история имеет свое начало, а у истории про Audi S4 этих начал три. Какой промофильм можно было бы снять! Причем стопроцентно по мотивам «Героев».

Сюжетная линия номер один — черно-белая. Германия, середина 30-х, расцвет Третьего рейха, Бернд Роземайер под стон приводного нагнетателя мчится на болиде Auto Union по автобану Франкфурт—Дармштадт. Линия номер два стилизована под кинопленку середины 80-х с характерной блеклой цветопередачей. Молодой Вальтер Рерль метет боком в грунтовом вираже английского ралли RAC на полноприводном Audi S1 Evolution с экспериментальной коробкой передач PDK с двумя сцеплениями.

Я — на острове Майорке, на презентации Audi S4. Конечно, ни о каких «Героях» речи тут нет, а уж тем более о Японии. И то, что инженеры Audi не знают имени Каору Савазе, — не беда: его патенты и доклады наверняка зачитали до дыр специалисты австрийской фирмы Magna, где разработан и выпускается sport differential, который ставится на S4. Да, технически он немного отличается от AYC, но принцип действия и компоновка совершенно аналогичны!

Кстати, управляемый дифференциал DPC на BMW X6 тоже сделан «по образу и подобию» AYC — две повышающие передачи по бокам обычного дифференциала позволяют активно перераспределять крутящий момент между задними колесами. Вот так, 12 лет спустя, передовая Европа следует за отсталой Азией, наконец-то осознав преимущество torque vectoring — управления вектором тяги.

Лучше поздно, чем никогда.

Три начала, три компонента, которые отличают Audi S4 от купе S5, — это компрессорный мотор V6 3.0 TFSI вместо атмосферной «восьмерки» 4.2, активный sport differential и возможность выбора вместо механической коробки передач не «автомата», а новейшего преселективного агрегата S tronic с двумя сцеплениями. Ну и, конечно, кузов: S5 — это неудобная двухдверка, а S4 — полноценные седан или универсал.

Средоточие всех мыслимых достоинств в автомобильном мире!

О таком моторе, как 3.0 TFSI, я и не мечтал. Легко трогаешься на первой, набираешь ход на второй — и можно сразу включать… Неважно, какую передачу. Четвертая, пятая, шестая — все равно. На тахометре 1000 об/мин, а S4 ускоряется легко и играючи, словно весит не тонну шестьсот с лишним. Ни протестных вибраций, ни низкочастотного гула. Невероятная эластичность!

А уж если педаль газа «в полу»… С 3000 об/мин мотор подхватывает — и несет, раскручиваясь веселее и веселее, вплоть до отсечки на 7000 об/мин.

Я всегда любил компрессорные моторы — один Mercedes C 32 AMG чего стоил, уже не говоря про G 55 AMG Kompressor. Но даже мерседесовцы в последнее время начали отказываться от «компрессоров» — мол, они неэкономичны, поскольку приводной нагнетатель отбирает у двигателя слишком много энергии. Турбонаддув лучше, говорят инженеры BMW, — ведь энергия на сжатие воздуха тут, казалось бы, берется «из ниоткуда», от выхлопных газов, а современные технологии минимизировали эффект «турбоямы».

Так почему же мотористы Audi, которые на турбонаддуве не одну собаку съели, обратились к компрессорам?

— Думаете, мы не сравнивали разные концепции? — Райнер Вольф, один из создателей двигателя 3.0 TFSI, смакует мое удивление. — Не забывайте, что у турбонаддува тоже есть врожденный «энергетический» недостаток — турбина создает сопротивление на пути выхлопных газов. Причем чем меньше диаметр ротора турбокомпрессора (а чтобы уменьшить «турбояму», его приходится делать маленьким), тем выше противодавление на выпуске. И в нашем случае приводной нагнетатель нового поколения в сочетании с непосредственным впрыском оказался эффективнее. Посмотрите, как компактно мы разместили всю систему впуска…

Действительно, впуск у мотора 3.0 TFSI — шедевр. Нагнетатель типа Roots — с новыми четырехлопастными роторами (раньше лопастей было три), с иным покрытием, с уменьшенными зазорами для увеличения КПД. Длина тракта сокращена в разы: если раньше воздух проходил десятки сантиметров по трубопроводам от компрессора через радиатор интеркулера к дроссельной заслонке, затем попадая в объемный ресивер и только потом в цилиндры, то теперь… Дроссель стоит на входе, сразу за ним — нагнетатель. Прямо здесь же, в развале блока, примостились два компактных водо-воздушных интеркулера: воздух охлаждается — и через короткие каналы в головках блока прямиком попадает в камеры сгорания. Причем с бензином он смешивается только там: непосредственный впрыск!

Фактически в Audi «заново изобрели» двигатель с механическим наддувом, спроектировав его на нынешнем уровне развития всех технологий. И это сработало!

Жаль только, что звук обыденный: высокое, но приглушенное жужжание на «верхах» и никакой тебе инфраподзвучки выхлопа или эротичного постанывания компрессора. А на холостых мотор настолько тих, что иногда слышно, как подвывает на сбросе газа S tronic…

На Майорке были машины с обоими вариантами коробок — «механика» или новейшая преселективная семиступенчатая коробка передач. Модная штука: два «мокрых» сцепления со своими первичными валами, которые передают тягу друг другу «из рук в руки» без разрыва потока мощности. Едешь быстро — коробка переключается моментально, с приятным жестковатым толчком. Не спешишь — толчки и вовсе исчезают. Трогаешься — машина немного подрагивает при пробуксовке фрикциона нечетного вала, словно это обычное «сухое» сцепление. Ощущение жесткой связи колес с мотором пропадает только в одном случае — когда стартуешь с места «в пол». Тогда стрелка тахометра натужно взлетает к отметке 3000 об/мин и на мгновение задерживается, пока буксует «нечетный» фрикцион. Очевидно, оберегает трансмиссию от нагрузок при возможной пробуксовке на сухом асфальте. Зато когда сцепление смыкается полностью, стрелка молнией взлетает вверх — и только успевай щелкать подрулевыми лепестками!

Беда в том, что щелкать приходится часто. Слишком часто. Зачем мотору с такой потрясающей эластичностью аж семь передач? Только для снижения расхода топлива. И если на Audi S4 со старой доброй «механикой» ты после второй можешь сразу включить высшую, то S tronic в ручном режиме заставит перебрать все семь! Причем ручной режим «нечестен» — на максимальных оборотах коробка сама переключается «вверх». Как было обидно на гоночной трассе Circuito de Mallorca: выкрутил мотор, щелкнул повышающим лепестком — а электроника как раз в этот момент сама повысила передачу. В итоге одна команда наложилась на другую — и коробка перескочила сразу через две передачи, оставив тебя без должной тяги!

Зато автоматический режим есть. Даже три: комфортный, обычный и динамический.

Все тестовые машины на Майорке были с мехатронным шасси Audi drive select: разве что без электронноуправляемых амортизаторов. Классная подвеска. Дорожные «мелочи» «глотает» хорошо, на неровностях встряхивает, но без дискомфорта — зато ни следа раскачки на волнах и ни намека на пробой при серьезных ударах. И никакой электроники!