Фотоаппаратуру я тащил зря: до официальной премьеры 2 июля снимать кроссовер BMW X1 разрешено лишь заводским фотографам. Причем только в камуфляже и только снаружи. Но ехать на жаркую Майорку, конечно, стоило — ведь я прокатился за рулем предсерийного «икс-первого». Подобных машин в мире вообще немного, а в гамме BMW их не было никогда!

Камуфляж не может скрыть главного — пропорциями BMW X1 напоминает скорее универсал, чем кроссовер. Длина машины с заводским кодом Е84 — те же 440 с небольшим сантиметров, что у «паркетников» Ford Kuga или Volkswagen Tiguan. Но по «росту» Х1 не дотягивает до Тигуана целых 140 мм — он даже на 20 мм ниже, чем Nissan Qashqai!

Почему? Потому что меньше всего люди из BMW хотели создавать внутреннего конкурента своему настоящему кроссоверу — BMW Х3. Отсюда и низкий силуэт, и «легковая» компоновка на платформе «трешки» с длинным капотом, и заднеприводные версии в дополнение к полному приводу.

Если быть точным, «модель Е84» построена на базе полноприводного универсала третьей серии. У них не только колесная база — даже панели пола одинаковы. В передних стойках типа McPherson изменены поворотные кулаки, а в задней многорычажке — и пара тяг. Но хода обоих подвесок на сжатие — «легковые», около 100 миллиметров. Заявленный клиренс — 194 мм: на 9 мм меньше, чем у Х3, и на 50 мм больше, чем у легковых «трешек».

Узорная пленка не обманет: серийный Х1 почти ничем не будет отличаться от показанного на Парижском салоне BMW Concept Х1. Салон оказался даже стильнее, чем у «трешки», — хотя «симметричный мотив» современных BMW в нем жив, но центральный дисплей удачно вписан в верхнюю часть передней панели, консоль едва заметно развернута к водителю. Селектор «автомата» — на тоннеле с развитыми стенками: это единственный «внедорожный» мотив в дизайне. А в правый «подкос» вставляется съемный подстаканник, хранящийся в подлоктевом «бардачке».

Объем багажника — от 420 до 450 литров, в зависимости от положения регулируемых по углу наклона спинок заднего дивана. Почти столько же имеют Tiguan или универсал BMW третьей серии, который на семь сантиметров длиннее. Если спинки, разделенные на три секции, сложить вперед, получится грузовой отсек с ровным полом и 1350 литрами полезного объема. А заднее сиденье явно просторнее, чем у «трешки».

За рулем ощущения «высоко сижу, далеко гляжу» не возникает — несмотря на большой клиренс и приподнятые на 15 мм относительно пола кресла. Поэтому и ощущения от езды — совершенно «легковые».

Двухлитровый дизель с двойным турбонаддувом развивает аж 204 л.с. и 400 Нм — с ним BMW X1 xDrive 23d должен достигать 100 км/ч за 7,3 секунды и разгоняться до 223 км/ч! Верю — прокатился. Широкий рабочий диапазон, минимум вибраций... А неприятный резонанс в звуке выхлопа на 2000 об/мин на серийных машинах наверняка исчезнет. Весит BMW X1 всего около 1500 килограммов — на сотню меньше, чем Tiguan, и на три сотни меньше, чем BMW X3. Поэтому даже 204 дизельных силы для него достаточно.

Но вот начинаются повороты — и хочется уже большего! Шасси Х1 — типично бээмвэшное, причем без валкости или кренов, свойственных кроссоверам. Руль не «острый» — от упора до упора делает 3,2 оборота, реактивное действие великолепное. Кстати, усилитель руля на X1 не электрический, как на обычных заднеприводных «трешках», а электрогидравлический. Активного рулевого управления не предусмотрено — только усилитель переменной производительности Servotronic в качестве опции.

Дисковая муфта полноприводной трансмиссии xDrive, встроенная в новую, более легкую раздаточную коробку, «по умолчанию» отправляет на переднюю ось всего 30% крутящего момента против 40% у третьей серии и кроссовера Х3. Остальные 70% достаются задним колесам — долой недостаточную поворачиваемость! На управляемость должен работать и своего рода активный задний дифференциал, но не механический, как на BMW X6, а электронный. В повороте притормаживание заднего внутреннего колеса перебрасывает часть подводимого момента на наружное, при этом электроника незаметно «добавляет газу», увеличивая «докручивающий» момент на остальных колесах.

Покрышки, как водится на BMW, в исполнении runflat — места под запаску даже не предусмотрено. Но плавность хода неплоха — мелкие неровности проглатываются, жестких тычков нет, раскачки тоже. Не случайно в качестве референсного автомобиля в этой области брали все тот же Volkswagen Tiguan. Насторожили только вибрации неподрессоренных масс и рулевой колонки на ямах среднего калибра, однако немцы уверили, что это издержки предсерийного кузова с большим и тяжелым люком в крыше. Странно — ведь кузов варили уже на конвейере...

Само собой, пружины, стабилизаторы и амортизаторы для X1 подбирали заново — причем задние амортизаторы Sachs в результате получили иную клапанную систему, обеспечивающую более линейную характеристику. Оригинальны и полиуретановые буферы сжатия и отбоя — в соответствии с фирменной идеологией настройки шасси они вступают в действие рано, обеспечивая прогрессивную жесткость подвески.

А главной целью при настройке шасси Х1 с высоким центром тяжести было... Нет, не уменьшить крены, а понизить скорость их нарастания! Именно от нее зависит субъективное восприятие «валкости» — когда автомобиль в повороте наклоняется резко, пусть и не намного, это неприятнее для седоков, чем медленно развивающийся большой крен.

В итоге первые впечатления — позитивные: Х1 рулится именно так, как ожидаешь от BMW. Точно, упруго, с легким заднеприводным акцентом. А в затерянном среди холмов и кустарников поместье мы поездили по «офф-роуду» — конечно, подобранному так, чтобы не поотрывать низкие подбородки передних бамперов. Здесь снова порадовала «упругая» плавность хода и прозрачное, стопроцентно понятное рулевое управление. И удивила система помощи при спуске с холма, взятая с BMW X3. Скорость спуска можно регулировать рычажком круиз-контроля, но нижний порог 9 км/ч… высоковат.

Жаль, что не удалось поездить ни на «младшем» дизельном BMW X1 с двухлитровым 177-сильным мотором (только он может агрегатироваться с «механикой»), ни на единственной пока бензиновой версии BMW X1 xDrive 28i: трехлитровая «шестерка» дефорсирована с 272 до 258 л.с., но должна разгонять универсал до сотни за 6,7 секунды и до максимальных 230 км/ч. Причем у Х1 может появиться и мощная М-версия с агрегатами от M3 — немцы не скрывают, что ездовой прототип уже существует!

Но, конечно, будут и более слабые бензиновые агрегаты — четырехцилиндровые: ведь Х1 обещают сделать чуть дешевле легкового «донора». Вместе с «укрупнением» кроссовера Х3 нового поколения, который появится в 2011 году, это тоже должно помочь избежать внутренней конкуренции. Кстати, именно для этого в Америку X1 начнут поставлять только после того, как местный завод в Спартанбурге начнет выпуск нового Х3. («Икс-первый» будут делать в Лейпциге — там же, где собирают седаны третьей серии.)

А что до конкуренции внешней… До октября, когда стартуют продажи BMW X1 (в России это случится двумя месяцами позже), не успеют появиться ни новый компактный Range Rover, ни Audi Q3. Вдобавок они все-таки будут «обычными» кроссоверами, как тот же Volkswagen Tiguan. А BMW X1 — «универкросс»! Который по «чисто городской» идеологии куда ближе к таким машинам, как Nissan Qashqai и Peugeot 3008.

Интересно, насколько нужен покупателям подобный автомобиль на стыке жанров кроссовера и универсала? Особенно под маркой BMW.